Monica Capo Pubblicato da il 20 novembre 2012.
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Il trasporto locale tra fallimento e privatizzazione: le storie di Eav Bus e GTT

Nei giorni scorsi a Napoli è fallita la società Eav Bus, che esercisce i servizi di trasporto extraurbano su gomma nella Regione Campania. Eav Bus non è una realtà marginale del mercato del trasporto pubblico in Italia: si tratta di una società posseduta al 100 percento dal Gruppo Eav (a sua volta integralmente di proprietà della Regione Campania), occupa 1.300 dipendenti, serve un mercato di 2,2 milioni di viaggiatori con 593 bus in 12 depositi, operando annualmente oltre 22 milioni di chilometri su una rete di 3.170 km.

Quando il curatore nominato dal Tribunale di Napoli si è recato, alle 17.30 del 15 novembre scorso, presso la sede della società, non ha trovato nessuno, salvo un usciere, e si è trovato costretto ad affiggere all’ingresso la sentenza, sbarrando le stanze. A Torino, intanto, sono in corso le procedure per la privatizzazione del 49% di Gtt, la società che gestisce il trasporto urbano ed extraurbano del capoluogo piemontese. La gara, con una base d’asta fissata in 112,7 milioni di euro, non è stata assegnata, in quanto l’unica offerta formalmente presentata da Trenord (la società lombarda di proprietà di Trenitalia e della Regione Lombardia) è stata rigettata dalla commissione di valutazione per i vincoli posti sotto il profilo della governance societaria e dei pagamenti.

I giochi a questo punto si riaprono, soprattutto perché Arriva, la società posseduta dalle ferrovie tedesche, aveva presentato una propria offerta fuori dal perimetro di gara; secondo quanto riportato dalle cronache locali, si tratterebbe di una offerta economica migliorativa rispetto a quella formalmente presentata da Trenord. Anche Keolis, la società francese posseduta da Sncf, potrebbe rientrare nella trattativa privata che il Comune di Torino dovrà perfezionare nelle prossime settimane. I tempi sono davvero molto stretti: l’operazione di cessione deve avvenire entro la fine dell’anno per evitare di non centrare l’obiettivo di rientro nei parametri del patto di stabilità.

I due casi di Eav Bus e di Gtt sono radicalmente differenti, ma è invece opportuno analizzarli contestualmente, da un lato perché ci raccontano gli scenari reali di un settore strategico per la vita sociale del nostro Paese e dall’altro perché mettono in evidenza con quanta distrazione sono seguite dai media nazionali vicende che costituiscono invece paradigmi e snodi di una crisi profonda di cui, a torto, ci si occupa poco.

Le due storie mettono in luce gli snodi strategici che ormai sono giunti al passaggio critico: da un lato è in discussione, in molte realtà del nostro Paese, la sostenibilità economico-patrimoniale delle società di gestione del trasporto pubblico locale, mentre dall’altro lato gli azionisti pubblici di queste stesse aziende devono procedere a manovre di finanza straordinaria per rispettare i parametri stringenti del patto di stabilità. Con il decreto legge 174 del 2012, ora in discussione in Parlamento, si affronta il tema della crisi finanziaria dei Comuni, mediante la possibilità di accesso a prestiti che potrebbero parzialmente attenuare le emergenze che ormai sono evidenti, a condizione di mettere in atto poi riforme strutturali capaci di conseguire sostenibilità dei bilanci locali.

La vicenda campana sottolinea che le aziende del settore hanno varcato, in molti casi, il limite della sostenibilità economica e pattrimoniale, e sono entrate in un’area di rischio che non può ormai escludere, non soltanto in Campania, anche scenari irreversibili di fallimento e di scomparsa dal mercato. La vicenda torinese evidenzia che la riorganizzazione del settore avviene non per scelta di riforma da parte del regolatore, ma per obbligo indotto dalla situazione economico-finanziaria degli Azionisti pubblici: la privatizzazione di Gtt, accompagnata anche dalla privatizzazione di altre aziende comunali della città di Torino, si è resa difatti necessaria per il mancato rispetto dei vincoli del patto europeo di stabilità, che ora rischiano di condurre alla decadenza dell’organo amministrativo, se non si realizzano cessioni rilrvanti di asset entro la fine dell’anno, consentendo il rientro nei parametri fissati dalle regole comunitarie.

Nel corso dell’ultimo quindicennio, il settore del trasporto pubblico locale in Italia si è incamminato su un sentiero di trasformazioni istituzionali. A rileggere oggi questa storia di tanti contraddittori provvedimenti legislativi, ora indirizzati verso la liberalizzazione ora orgogliosamente a difesa dell’assetto monopolistico, si è trattata di una faticosa corsa a passo di marcia su un immobile tapis roulant. Come spesso accade in Italia, “bisogna che tutto cambi, affinchè tutto resti immobile”, secondo la sempre tristemente attuale affermazione del Principe di Salina ne “Il Gattopardo” di Giuseppe Tomasi di Lampedusa.

Mentre accademici, politici e manager si accapigliavano, senza cavarne un ragno dal buco, sui profili giuridici della riorganizzazione del mercato del trasporto pubblico locale, sulla inderogabilità o sulla inutilità di attivare meccanismi concorrenziali per la scelta dei gestori, poco o nulla è accaduto, nè sul fronte della efficienza gestionale delle aziende, che restano largamente al di sotto degli standard europei, nè sul profilo della sostenibilità economica del mercato, incapace di generare le risorse necessarie a finanziarie gli investimenti di manutenzione straordinaria ed ammodernamento delle flotte e delle infrastrutture. E così, “Dum Romae consulitur, Saguntum expugnatur”, mentre si continuava a chiacchierare, il tessuto industriale del trasporto pubblico locale si è andato progressivamente logorando.

I gestori, rimasti intanto monopolisti del servizio, sono sempre più diventati monopolisti a perdere, con rilevanti squilibri economico-finanziari, spesso con la necessità di continue ricapitalizzazioni da parte dell’azionista pubblico. Con la recente crisi, e con la conseguente stretta sulla finanza pubblica, degli enti territoriali in particolare, i nodi sono venuti al pettine, ma si è ancora fatto finta di nulla. Ora, i casi di Napoli e di Torino, su profili e con destini radicalmente diversi, evidenziano che siamo in presenza di una accelerazione dei processi, e che decisioni radicali devono essere assunte, o saranno comunque assunte da vincoli esterni, siano essi il giudice fallimentare, come nel caso della Campania, o i parametri del patto di stabilità, come nel caso di Torino.

Mentre accadono fatti così chiari, che sono sintomo di una accelerazione dei processi di cambiamento necessari, c’è chi ancora si illude di poter dare risposte dilatorie, restando negli involucri tradizionali di uno scenario ormai superato dalla radicalità della crisi in corso. La discussione su concorrenza per il mercato versus affidamenti in-house rischia di essere del tutto inutile, se non si pongono al centro della riforma necessaria da un lato la sostenibilità economico-patrimoniale dei gestori e dall’altro la solidità delle finanze degli enti territoriali. Certamente inutili sono gli entusiasmi per la continuità degli affidamenti in-house, che, in assenza di radicali azioni di risanamento, rischiano di rivelarsi nel tempo il paradossale cappio che si stringerà attorno al collo di chi oggi ne decanta le virtù.

Avviare un processo di deciso miglioramento nella efficienza dei processi di produzione industriale delle aziende di trasporto locale è inderogabile ed urgente. Definire con certezza le risorse finanziarie disponibili per i corrispettivi di obblighi di servizio da parte degli enti pubblici committenti è indispensabile, indicando in uno scenario di medio termine gli impegni che possono essere assunti. Introdurre regole, meccanismi ed incentivi che stimolino comportamenti efficienti nei contratti di servizio tra enti locali ed imprese è un pre-requisito inderogabile. Poi, l’avvio di gare per l’affidamento dei servizi, secondo il principio della concorrenza per il mercato, potrà dare ulteriori stimoli. Ma intanto cominciamo dalle basi minime. Sono quelle che non sono state poste negli ultimi decenni di tante discussioni inutili, e di pochi fatti. Le storie di Eav Bus e di Gtt stanno a dimostrarlo.

 

 

http://www.huffingtonpost.it/pietro-spirito/il-trasporto-locale-tra-f_b_2150576.html

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